Interações
Tipo de navios envolvidos
A maioria das embarcações com as quais as orcas interagem são veleiros, tanto monocascos (72%) como catamarãs (14%), embora também existam interações com barcos a motor (6%), semirrígidos (5%) e barcos de pesca (apenas 3%).
De todas estas embarcações, o tipo de leme mais comum foi o de pala (em 67% dos casos), seguido do semi-apoiado (em 22%) e por último o articulado (apenas 1%). Em barcos semirrígidos e alguns barcos a motor, o motor é fora-de-bordo (aproximadamente 10% dos casos) pelo que o movimento do barco é controlado pelo movimento do motor e não por um leme independente.
O leme mais comum entre os veleiros comerciais modernos é o leme de pala, presente em monocascos (lâmina simples ou dupla) e catamarãs (lâmina dupla), ao mesmo tempo que é o mais fraco por ser normalmente formado por duas placas unidas, preenchidas com poliuretano em torno de um eixo, que percorre o meio da placa, ainda que com reforços, mas sem atingir sua extremidade distal.
Tabela. Relação entre o tipo de leme das embarcações com as quais as orcas interagem e o tipo de dano causado, os percentuais são calculados com base no total de cada tipo de leme. Dano grave significa ser incapaz de navegar, independentemente da extensão do dano. Leme: a) lâmina, b) overcrank, c) dobradiça.
Tabela. Características das embarcações interagidas por orcas desde 2020, média e alcance entre parênteses de comprimento em metros e velocidade em nós.
O tamanho médio das embarcações envolvidas foi de 12 metros, embora existam diferenças consoante o tipo de embarcação. No caso dos veleiros, são barcos de média dimensão, que curiosamente não são os mais registados em Espanha, navegavam a uma média de 5,7 nós. Os barcos com os quais interagiram tanto navegavam à vela como a motor, e não foi detetado nenhum padrão de cor específico que seja mais ou menos atraente para as orcas, não é reconhecido como motivo para reforçar o seu comportamento, pois interagiram com todas as cores de casco.
Destacamos o caso especial das interações no Algarve, onde a maioria se deu com pequenas embarcações semirrígidas, as mais comuns nas empresas de observação de cetáceos da zona. Nesse caso, as interações consistem no contato físico com os flutuadores.
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Danos e mau funcionamento
Conforme descrito acima, nem todos os velejadores que tiveram um avistamento ou interação com orcas reportam a ocorrência. Embora se considere que a grande maioria o faz, a proporção exata daqueles que não a comunicam é desconhecida. Do total de casos registados, e graças ao esforço de recolha desta informação, é possível afirmar que 10% dos navegadores envolvidos em episódios de interação forneceram informação incompleta, enquanto em 90% dos casos temos detalhes da interação, falhas e sua magnitude.
Desta forma, sabe-se que em 40% dos casos, as embarcações com as quais interagiram não tiveram consequências, danos ou prejuízos. Da mesma forma, pode-se afirmar que, entre os que apresentaram danos (50% dos casos), 60% foram danos ligeiros e, embora de natureza diversa, em nenhum caso impediram a navegação. No entanto, as restantes interações com danos ou avaria (40%) foram consideradas graves, ou seja, impediram a navegação e tiveram de ser rebocadas. Os danos graves incluíram ruturas no leme, que são os casos mais graves em termos de danos; desvio de eixo ou falhas de instrumentos internos que impedissem a rotação normal do leme e, portanto, a manobrabilidade do barco.
Se estimarmos o número de danos graves em relação ao total de registos (avistamentos e interações), os danos graves, ou seja, aqueles que impedem a navegação, representam apenas 14% do total de registos nos dois anos, chegando a 15% em 2021, uma percentagem que é aumentada por um maior número de interações, mas menos avistamentos.
Tabela. Resumo da informação com/sem danos, bem como o tipo de danos, entre 2020 e 2021. Percentagens calculadas nos respetivos anos
Tabela. Resumo dos registros de orcas, tanto avistamentos quanto interações com embarcações desde 2020, com relação a danos.
Uma referência externa do número de incidentes pode ser o solo Mini transatlântico (https://www.minitransat.fr/fr/), em que pelo menos 90 barcos navegaram em águas galegas de 28 de setembro a 4 de novembro, coincidindo com a subida para norte das orcas (Figura 28). Quatro barcos da regata interagiram e apenas um deles sofreu danos significativos, o que significaria 4% de todos os barcos que interagiram, resultando em danos graves a 25% dos barcos que interagiram, mas apenas 1% de todos o evento da regata. No entanto, esta é uma estimativa muito imprecisa, uma vez que provavelmente houve outras interações não relatadas com outros navios e porque não sabemos o número real de navios que poderiam ter estado na área durante esses dias, o que poderia ter excedido três vezes o número de barcos na regata.
Em muitos depoimentos, as orcas foram registradas empurrando o barco, acelerando a velocidade do barco, empurrando-o para frente. Esse empurrão ocorreu quando o navio estava em movimento ou quando o navio estava parado, então as orcas empurram o navio independentemente da velocidade do navio. Este comportamento não tem consequências em termos de avarias ou avarias, excepto se for efectuado sob o leme, depois de ter dobrado previamente a coronha do leme (o seu eixo metálico) lateralmente, de forma a que o leme adopte uma posição horizontal com uma superfície adequada para Empurrar.
Verificamos as consequências das interações com base no comportamento das tripulações; Analisamos se seguiram ou não o protocolo de segurança, se pararam ou não o navio, independentemente de conhecerem ou aplicarem o protocolo. Consideramos que as tripulações não seguiram o protocolo de segurança, ou não pararam o barco, quando mantiveram a velocidade, aceleraram ou reforçaram o comportamento das orcas com os factos acima referidos. Acreditamos que as tripulações seguiram o protocolo de segurança quando pararam a embarcação.
Graphic. Consequências de interações baseadas no comportamento de navios com
sobre parar ou não o navio.
Os resultados mostram que existe uma ligeira associação entre a não paragem da embarcação (com avarias: 51% param vs. 55% não param) e as consequências para as embarcações, tanto a nível de avarias como de avarias graves (avarias graves: 24% param vs. 31% não param), embora os diferentes casos não apresentem diferenças significativas. Ou seja, parando o barco e mantendo a calma, o barco pode ser danificado e não danificado, mas quando o barco não é parado e/ou o comportamento é reforçado, positivamente com a velocidade, parece mais provável que o barco acabar com danos e danos mais sérios. No entanto, em 10 casos, os barcos em interação realizam ambos os comportamentos, por exemplo, param primeiro, mas depois ligam o barco, ou vice-versa, pelo que os efeitos deste comportamento do barco (parar/não parar) podem ser mistos. Esses resultados devem ser corroborados e reforçados pelos estudos propostos no estudo piloto quanto ao comportamento do navio.
Por outro lado, foram analisadas mais detalhadamente as consequências das diferentes “técnicas” que os barcos usaram para tentar deter as orcas durante as interações. Essas "técnicas" podem ser intencionais, como usar iscas, sinalizadores, diesel, pedras e outros objetos, recuar, cuspir água preta, gritar para tentar deter os animais; Ou o barco simplesmente já tinha linhas de pesca na água, ou a música no barco e seu efeito nas consequências das interações também foram considerados.
Graphic. Consequências das interações em função do comportamento das embarcações em relação ao uso de "técnicas" dissuasivas.
Alfredo López Fernández e Ruth Esteban Pavo (Coord). 2021. Elaboração de um estudo científico sobre a interação da população de Orcas (Orcinus orca) do Estreito de Gibraltar com embarcações para a conceção e proposta de medidas de prevenção, ação e gestão. Grupo de Trabalho Orca Atlântica-GTOA/Coordenador de Estudos de Mamíferos Marinhos-CEMMA e Grupo de Trabalho Orca Atlântica-GTOA. Nomes dos autores. Projeto INTEMARES LIFE. Fundação da Biodiversidade.